Autoindustrie
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Das Model S von Tesla gilt als sicherstes Auto der Welt.
Zum ersten Mal steht die Autoindustrie vor dem größten Umbruch, seit Carl Benz den Verbrennungsmotor 1866 erfand – das Auto der Zukunft wird die Branche radikal verändern. Neue, externe Faktoren zwingen die Hersteller zu einer neuen Modellpolitik. Getrieben von gesellschaftlichem Wandel und den sich häufenden Konsequenzen des Klimawandels stehen VW und Co. vor einem Nokia-Moment. Auch der technologische Fortschritt in anderen Branchen wie der IT-Industrie hat Auswirkungen auf die Autoindustrie.
Obwohl es der etablierten Autoindustrie gut geht und man wachsende Absatzzahlen verzeichnen kann, ist die Zukunft alles andere als sicher. Andere Spieler wie Tesla und Google drängen in den Markt und auch Apple scheint ein gesteigertes Interesse am Auto der Zukunft zu haben. Es ist an der Zeit, alte Zöpfe abzuschneiden und nochmal mit einem weißen Blatt Papier anzufangen. Denn diese Probleme sind nicht mit einer weiteren Evolution des Altbekannten zu lösen. Doch bisher gibt es aber gerade aus Deutschland nicht mal halbherzige Versuche, sich diesen Veränderungen anzupassen. Der seit Jahren anhaltende Trend der urbanen Zuwanderung sorgt für mehr innerstädtischen Verkehr und erhöhte Abgaswerte. 90 Prozent der chinesischen Städte überschreiten regelmäßig alle Grenzwerte. Darunter leidet die Freude am Fahren. Doch statt sich dem Thema der alternativen Antriebe zu stellen, ignorierte die deutsche Automobilindustrie über viele Jahre diese Herausforderung und sieht sich jetzt im Hintertreffen. Andere Hersteller haben hier viele Jahre Vorsprung, wie zum Beispiel Toyota mit der Hybrid-Technik. Schon 1997 verkaufte Toyota den Prius I in Japan. Mit der äußerst erfolgreichen Einführung des Prius II 2003 in den USA etablierte sich die Technik am Markt. Wenig später bietet der Konzern dieses umweltschonende Antriebskonzept auch in seiner Luxusmarke Lexus an und gilt hier bis heute als Technologieführer.
Die deutsche Vorzeigeindustrie hingegen perfektionierte geschickt das Ausnutzen von Schlupflöchern in der Gesetzgebung zur Senkung des Flottenverbrauchs. Ein Porsche Cayenne Plugin Hybrid mit angeblichen 3,4 Litern Verbrauch auf 100 Kilometern kann keine Antwort auf den Klimawandel sein. Das beleuchtet auch die ARD-Reportage „Das Märchen von der Elektro-Mobilität“. Um die Unabhängigkeit von fossilen Brennstoffen sicherzustellen, bedarf es völlig neuer Antriebskonzepte. Der Elektroantrieb bietet hier viele Vorteile. Zum Einen ist Strom praktisch überall verfügbar, andererseits ist der Käufer eines E-Fahrzeugs flexibel in der Wahl der Stromquelle. Lädt er heute sein Fahrzeug noch mit Kohlestrom, so kann er übermorgen auf Solarstrom wechseln. Beim Kauf eines Verbrennungsmotors ist er für die Produktlebenszeit an fossile Brennstoffe gebunden.
Bis auf BMW hat in Deutschland sonst niemand den Elektroantrieb ernsthaft in Erwägung gezogen. Ganz im Gegensatz zu Tesla aus Kalifornien. Die Firma setzt wie kein anderes Unternehmen voll auf den Elektroantrieb. Die deutsche Autoindustrie hängt bei diesem Thema dem US-Startup mindestens eine Fahrzeuggeneration hinterher. Aber nicht nur beim Antrieb, das Tesla Model S gilt als sicherstes Auto der Welt nach NCAP-Wertung und fand in 2014 weltweit 31.000 Käufer. Zum Vergleich die Verkaufszahlen der etablierten Luxuskarossen für Audi A8 (37.000), BMW 7er (48.000) und Mercedes S-Klasse (101.000). Schon in 2015 zieht Tesla mit dem Model S am A8 vorbei. Da wundert es nicht, dass mittlerweile selbst deutsche Magazine und Zeitungen zum neuen Audi Q8 schreiben, er sei ein „Tesla-Fighter “ und damit Audi den Vorsprung durch Technik absprechen. Die Vernetzung des Alltags nimmt stetig zu und das Auto ist für Jeff Daniels von Apple „das ultimative Mobilgerät“. Womit der nächste potenzielle Mitbewerber aus dem Silicon Valley in den Startlöchern steht. Google ist hier schon weiter als Apple und spulte über 1 Millionen Kilometer mit selbstfahrenden Autos ab. Damit ist der Suchmaschinenkonzern auf diesem Gebiet führend. 
© Google
In Anbetracht der geballten IT-Herausforderungen bringen sich immer mehr Tech-Giganten in Position, deren Erfahrungen und Kenntnisse im Software-Bereich nahezu unerreicht sind. Zumal die Vernetzung des Fahrers mit seinem Auto am Ende zu 85 Prozent sowieso über Googles oder Apples Betriebssystem erfolgt. Junge 18-jährige Städter träumen heutzutage eher von einem iPhone oder der Apple Watch als vom eigenen Auto. Diese Entwicklung zeichnet sich deutlich in der sinkenden durchschnittlichen täglichen Fahrstrecke von 28 Kilometern in 2005 auf heute 17 Kilometer ab.
Der gesellschaftliche Trend, alles möglich zu teilen, ob Wohnungen über Airbnb oder Autos über Car-Sharing, nimmt weiter zu. Car2go und DriveNow rollen ihre Dienstleistung in eine Stadt nach der anderen aus und beweisen, dass urbane Mobilität mit Kurzmieten ein Erfolgsmodell sein kann. Seit kurzem proben schon erste Systeme das Verleihen von privaten Fahrzeugen an andere Privatpersonen. Schließlich steht ein Auto im Schnitt 90 Prozent pro Tag ungenutzt herum und besetzt teuren, raren Verkehrsraum. Verleiht man es an andere, kann man laufende Kosten und Wertverlust kompensieren.
Desinteresse am eigenen Auto und verbesserte Auslastung vorhandener Fahrzeuge werden zwangsläufig zu sinkenden Verkaufszahlen führen. Die neuen Absatzrekorde sind auch nur durch das große Interesse aus den Schwellenländern zu erzielen, während zum Beispiel Europa als gesättigter Markt gilt. Doch die bevölkerungsreichen Schwellenländer kämpfen durch die Mobilität ihrer Bevölkerung vor allem mit Umweltproblemen und somit schließt sich der Kreis. Wirft man die großen Umbrüche Elektroantrieb, autonomes Fahren und Car-Sharing zusammen, entsteht ein völlig neuer Markt, dem die deutschen Hersteller derzeit nicht gewachsen sind. Der Massenmarkt wird sich komplett verändern. Mit dem Beginn selbstfahrender Fahrzeuge beginnt eine neue Zeitrechnung und der individuelle Personenverkehr wird von Plattformen wie zum Beispiel Uber oder Lyft dominiert. Diese selbstfahrenden Taxis sind durch ihre Software mit der Außenwelt und den Plattformen verbunden und arbeiten als völlig eigenständiger, autonomer Bestandteil des Transportwesens. Die Software jedes Taxis berechnet strikt nach Wirtschaftlichkeit die Fahrpreise, nimmt Aufträge von Fahrgästen an oder fährt zur Inspektion in die Werkstatt. Dies wird möglich mit der Blockchain-Technolgie. In der Folge werden die Fahrpreise drastisch sinken, da niemand Gewinn abschöpft. Der Software genügt die schwarze Null in der Kostenrechnung. Berechnungen erwarten 0,25 US-Dollar pro Meile im Gegensatz zu 2,15 US-Dollar heute. Das Angebot wird von der Nachfrage bestimmt und Standzeiten von 90 Prozent gehören der Vergangenheit an, denn nur eine optimale Auslastung der Fahrzeuge sorgt für eine Kostendeckung. Das Netz aus selbstständigen Taxis erkennt Marktengpässe und kann bei langfristigem Nachfrageüberhang mit der Produktion neuer, zusätzlicher Taxis reagieren.
Die Folge sind dramatisch geringere Absatzzahlen und völlig neue Anforderungsprofile für die Autos. Zeitgleich wird der Transport von A nach B zur Handelsware, vergleichbar mit dem Fliegen heute. Denn beim Kauf eines Flugtickets sind viele Dinge relevant, nur nicht der Flugzeughersteller. Sehr wohl aber der Name des Transportunternehmens.
Einige Menschen leisten sich dennoch ein eigenes Fahrzeug. Die Absatzmenge der Premiumhersteller wird jedoch sehr stark leiden, schließlich erreichen die Hersteller schon heute viele ihrer potentiellen Kunden nicht mehr, da diese ihre Mobilitätsbedürfnisse umgestellt haben. Mit der 24/7-Verfügbarkeit von Mobilität wird das eigene Auto immer mehr zum absoluten Luxusgut.
Diese Zukunft bekommt 2020 den Startschuss, wenn autonomes Fahren in der Fläche eingesetzt wird. Das ist für die deutschen Hersteller nicht mal mehr eine Fahrzeuggeneration entfernt, um mit der leistungsfähigsten Softwareindustrie der Welt um die Wette zu entwickeln. Helmut Schmidt sagte einst: „Wer Visionen hat, sollte zum Arzt gehen.“ Ich hoffe, die deutschen Autobauer schalten weltweit Anzeigen: „Wer Visionen hat, ist bei uns willkommen.“
Eine Vision könnte zum Beispiel sein, den kürzlichen Zukauf Nokia Here entsprechend auszubauen. Anhand des Kartenmaterials bieten die OEMs einen gemeinsamen Mehrwertdienst, indem die Fahrzeuge mit den künftigen Erwartungen der Kunden verknüpft werden – ein Uberzom der deutschen Automobilindustrie.
Dieser Kommentar von Dirk Roeder, der nach Stationen bei XNaSe, Audi und Mediacom nun die Kommunikation von OpenTaps verantwortet, erschien zuerst auf t3n
Das Auto der Zukunft: Umweltschonende Antriebskonzepte
Die deutsche Vorzeigeindustrie hingegen perfektionierte geschickt das Ausnutzen von Schlupflöchern in der Gesetzgebung zur Senkung des Flottenverbrauchs. Ein Porsche Cayenne Plugin Hybrid mit angeblichen 3,4 Litern Verbrauch auf 100 Kilometern kann keine Antwort auf den Klimawandel sein. Das beleuchtet auch die ARD-Reportage „Das Märchen von der Elektro-Mobilität“. Um die Unabhängigkeit von fossilen Brennstoffen sicherzustellen, bedarf es völlig neuer Antriebskonzepte. Der Elektroantrieb bietet hier viele Vorteile. Zum Einen ist Strom praktisch überall verfügbar, andererseits ist der Käufer eines E-Fahrzeugs flexibel in der Wahl der Stromquelle. Lädt er heute sein Fahrzeug noch mit Kohlestrom, so kann er übermorgen auf Solarstrom wechseln. Beim Kauf eines Verbrennungsmotors ist er für die Produktlebenszeit an fossile Brennstoffe gebunden.
Bis auf BMW hat in Deutschland sonst niemand den Elektroantrieb ernsthaft in Erwägung gezogen. Ganz im Gegensatz zu Tesla aus Kalifornien. Die Firma setzt wie kein anderes Unternehmen voll auf den Elektroantrieb. Die deutsche Autoindustrie hängt bei diesem Thema dem US-Startup mindestens eine Fahrzeuggeneration hinterher. Aber nicht nur beim Antrieb, das Tesla Model S gilt als sicherstes Auto der Welt nach NCAP-Wertung und fand in 2014 weltweit 31.000 Käufer. Zum Vergleich die Verkaufszahlen der etablierten Luxuskarossen für Audi A8 (37.000), BMW 7er (48.000) und Mercedes S-Klasse (101.000). Schon in 2015 zieht Tesla mit dem Model S am A8 vorbei. Da wundert es nicht, dass mittlerweile selbst deutsche Magazine und Zeitungen zum neuen Audi Q8 schreiben, er sei ein „Tesla-Fighter “ und damit Audi den Vorsprung durch Technik absprechen.
Die Digitalisierung
Im Sommer rollen diese selbstfahrenden Google-Fahrzeuge erstmals durch öffentliche Straßen im Silicon Valley.
Tesla wiederum revolutionierte neben dem Elektroantrieb auch gleich die Bordnetze – also die Kommunikation der verschiedenen Komponenten in einem Fahrzeug. Das Model S ist faktisch ein Smartphone auf Rädern, das ähnlich wie Apps neue Programmversionen herunterladen kann. So schenkte Tesla seinen Kunden letztes Jahr mal eben die Memory-Funktion für Sitze/ Spiegel per Software-Update über Nacht und wird in Kürze ausgewählten Kunden per Upload die Software für autonomes Fahren für einen großflächigen Test bereitstellen. Diese völlig neue Fahrzeugkonzeption ist von revolutionärer Radikalität, der die alten Hersteller derzeit nichts entgegensetzen können. Deren Herz ist immer noch der Motor, statt der CPU wie bei Tesla und Produktaufwertungen – auch „Facelift“ genannt – kommen vier bis sechs Jahre nach Marktstart. Agile Softwareentwicklung hat hier eben den Vorteil dramatischer Dynamik. In Anbetracht der geballten IT-Herausforderungen bringen sich immer mehr Tech-Giganten in Position, deren Erfahrungen und Kenntnisse im Software-Bereich nahezu unerreicht sind. Zumal die Vernetzung des Fahrers mit seinem Auto am Ende zu 85 Prozent sowieso über Googles oder Apples Betriebssystem erfolgt.
Nachlassende Faszination für das Auto der Zukunft und die Shared Economy
Der gesellschaftliche Trend, alles möglich zu teilen, ob Wohnungen über Airbnb oder Autos über Car-Sharing, nimmt weiter zu. Car2go und DriveNow rollen ihre Dienstleistung in eine Stadt nach der anderen aus und beweisen, dass urbane Mobilität mit Kurzmieten ein Erfolgsmodell sein kann. Seit kurzem proben schon erste Systeme das Verleihen von privaten Fahrzeugen an andere Privatpersonen. Schließlich steht ein Auto im Schnitt 90 Prozent pro Tag ungenutzt herum und besetzt teuren, raren Verkehrsraum. Verleiht man es an andere, kann man laufende Kosten und Wertverlust kompensieren.
Desinteresse am eigenen Auto und verbesserte Auslastung vorhandener Fahrzeuge werden zwangsläufig zu sinkenden Verkaufszahlen führen. Die neuen Absatzrekorde sind auch nur durch das große Interesse aus den Schwellenländern zu erzielen, während zum Beispiel Europa als gesättigter Markt gilt. Doch die bevölkerungsreichen Schwellenländer kämpfen durch die Mobilität ihrer Bevölkerung vor allem mit Umweltproblemen und somit schließt sich der Kreis.
Fazit
Die Folge sind dramatisch geringere Absatzzahlen und völlig neue Anforderungsprofile für die Autos. Zeitgleich wird der Transport von A nach B zur Handelsware, vergleichbar mit dem Fliegen heute. Denn beim Kauf eines Flugtickets sind viele Dinge relevant, nur nicht der Flugzeughersteller. Sehr wohl aber der Name des Transportunternehmens.
Einige Menschen leisten sich dennoch ein eigenes Fahrzeug. Die Absatzmenge der Premiumhersteller wird jedoch sehr stark leiden, schließlich erreichen die Hersteller schon heute viele ihrer potentiellen Kunden nicht mehr, da diese ihre Mobilitätsbedürfnisse umgestellt haben. Mit der 24/7-Verfügbarkeit von Mobilität wird das eigene Auto immer mehr zum absoluten Luxusgut.
Diese Zukunft bekommt 2020 den Startschuss, wenn autonomes Fahren in der Fläche eingesetzt wird. Das ist für die deutschen Hersteller nicht mal mehr eine Fahrzeuggeneration entfernt, um mit der leistungsfähigsten Softwareindustrie der Welt um die Wette zu entwickeln. Helmut Schmidt sagte einst: „Wer Visionen hat, sollte zum Arzt gehen.“ Ich hoffe, die deutschen Autobauer schalten weltweit Anzeigen: „Wer Visionen hat, ist bei uns willkommen.“
Eine Vision könnte zum Beispiel sein, den kürzlichen Zukauf Nokia Here entsprechend auszubauen. Anhand des Kartenmaterials bieten die OEMs einen gemeinsamen Mehrwertdienst, indem die Fahrzeuge mit den künftigen Erwartungen der Kunden verknüpft werden – ein Uberzom der deutschen Automobilindustrie.
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